หน้าแรก | เว็บบอร์ด

บีโอไอกับพัฒนาการอุตสาหกรรมยานยนต์

ที่มา : วารสารส่งเสริมการลงทุน เดือนมกราคม 2559
โดย : คุณสุดารัตน์ พงษ์พิทักษ์
นักวิชาการส่งเสริมการลงทุน ระดับชำนาญการ
สำนักบริหารการลงทุน 2

      กว่า 6 ทศวรรษที่ผ่านมา อุตสาหกรรมยานยนต์ถือเป็นหนึ่งในอุตสาหกรรมที่พัฒนามาอย่างต่อเนื่อง จนกลายมาเป็นอุตสาหกรรมสำคัญในการขับเคลื่อนเศรษฐกิจของประเทศในปัจจุบัน ด้วยสัดส่วนการส่งออกที่สูงกว่าร้อยละ 50 ของปริมาณการผลิตรถยนต์รวมทุกประเภท ทำให้มูลค่าการส่งออกของอุตสาหกรรมยานยนต์โดยรวมเฉลี่ยอยู่ที่ 8 แสนล้านบาทต่อปี และมูลค่าเพิ่มการผลิตของอุตสาหกรรมยานยนต์คิดเป็นร้อยละ 9 ของผลิตภัณฑ์มวลรวมในภาคการผลิตของประเทศ (Gross Domestic Product Originating From Manufacturing) รวมทั้งยังสร้างอุตสาหกรรมต่อเนื่องตามมาอีกหลายประเภท

      และด้วยอัตราการใช้ชิ้นส่วนในประเทศในอัตราที่สูงและหลากหลาย โดยรถปิกอัพเฉลี่ยอยู่ที่ร้อยละ 80 รถยนต์นั่งเฉลี่ยร้อยละ 45 และรถจักรยานยนต์ร้อยละ 90 จึงช่วยสร้างความเข้มแข็งให้กับภาคอุตสาหกรรมการผลิตชิ้นส่วนและอะไหล่ในประเทศ รวมทั้งอุตสาหกรรมบริการต่อเนื่องอื่นๆ ที่เกี่ยวข้อง ก่อให้เกิดการจ้างงานกว่า 500,000 คน และยังมีการลงทุนด้านการวิจัยและพัฒนา จากทั้งผู้ประกอบรถยนต์และผู้ผลิตชิ้นส่วนยานยนต์ ซึ่งเป็นปัจจัยสำคัญต่อการยกระดับความสามารถในการแข่งขันของการเป็นฐานการผลิตที่สำคัญของภูมิภาคเอเชีย

      อุตสาหกรรมยานยนต์ยังยกระดับประเทศไทยจากการเป็นผู้บริโภค ไปสู่การเป็นฐานการผลิตเพื่อทดแทนการนำเข้า และพัฒนาสู่การเป็นประเทศผู้ส่งออกสำคัญในภูมิภาคอาเซียน นับเป็นความสำเร็จที่เกิดจากการบูรณาการระหว่างภาครัฐและภาคเอกชนอย่างแท้จริง

พัฒนาการของการส่งเสริมการลงทุนในอุตสาหกรรมยานยนต์

      นโยบายส่งเสริมการลงทุนในอุตสาหกรรมยานยนต์ได้พัฒนามาอย่างต่อเนื่อง โดยได้ปรับเปลี่ยนไปตามภาวะเศรษฐกิจ และตอบโจทย์การพัฒนาประเทศที่แตกต่างกันในแต่ละช่วงเวลา

      ในอดีตรถยนต์ถือเป็นสินค้าฟุ่มเฟือยที่มีราคาแพงต้องนำเข้าจากต่างประเทศ นโยบายในระยะแรกจึงให้ความสำคัญต่อการส่งเสริมกิจการผลิตรถยนต์ในประเทศเพื่อทดแทนการนำเข้า แต่เมื่อผู้ประกอบการเริ่มเข้มแข็งและมีตลาดที่ชัดเจนแล้ว นโยบายในระยะหลังก็เปลี่ยนไปเน้นให้การส่งเสริมแก่กิจการผลิตชิ้นส่วนยานยนต์แทน เพื่อหลีกเลี่ยงการเป็นเพียงฐานการประกอบรถยนต์ที่ต้องพึ่งพาการนำเข้าชิ้นส่วนจากต่างประเทศ ซึ่งไม่เป็นประโยชน์ต่อการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ของประเทศในระยะยาว

      อย่างไรก็ดี การให้ส่งเสริมผลิตรถยนต์ก็ยังไม่ได้หายไปจากนโยบายของรัฐบาลโดยสิ้นเชิง เนื่องจากยังมีการเปิดให้ส่งเสริมผลิตรถยนต์เป็นบางช่วง ซึ่งอาจให้สิทธิและประโยชน์ไม่เท่ากันแล้วแต่กรณี เพื่อเร่งรัดให้มีการลงทุนในรถยนต์บางประเภทที่เห็นว่าสำคัญและเป็นประโยชน์ต่อการพัฒนาเศรษฐกิจของประเทศ

พัฒนาการของนโยบายส่งเสริมการลงทุนในอุตสาหกรรมยานยนต์
  • ระยะแรก ส่งเสริมการผลิตรถยนต์ทดแทนการนำเข้า
  • ระยะกลาง ยกเลิกส่งเสริมการผลิตรถยนต์ แล้วหันมาให้ส่งเสริมการผลิตชิ้นส่วนยานยนต์แทน
  • ระยะปัจจุบัน ส่งเสริมการผลิตชิ้นส่วนยานยนต์โดยเฉพาะชิ้นส่วนที่มีมูลค่าเพิ่มสูงและมีเทคโนโลยีในการผลิต แต่ยังให้การส่งเสริมผลิตรถยนต์บางประเภทเป็นบางช่วงเวลา

ระยะแรก เปิดศักราชให้ส่งเสริมการผลิตรถยนต์ทดแทนการนำเข้า

      หลังจากที่ประเทศไทยนำเข้ารถยนต์มาได้ระยะหนึ่ง ก็เข้าสู่ยุคเริ่มต้นของอุตสาหกรรมการผลิตเพื่อทดแทนการนำเข้า โดยนโยบายภาครัฐขณะนั้นมุ่งส่งเสริมให้ภาคเอกชนเข้ามาลงทุนในอุตสาหกรรมผลิตรถยนต์มากขึ้น ด้วยการให้สิทธิและประโยชน์ รวมถึงใช้มาตรการทางด้านภาษี

      ในปี 2509 บีโอไอในฐานะเทียบเท่ากรม สังกัดสำนักนายกรัฐมนตรี ได้เข้ามามีส่วนร่วมในการให้ส่งเสริมการลงทุนแก่บริษัทผู้ประกอบรถยนต์ มีผู้ประกอบการ 4 ราย (Four Pioneers) และในปี 2512 มีผู้ได้รับส่งเสริมฯ อีก 12 ราย มีการประกาศควบคุมการนำเข้ารถยนต์นั่ง รวมถึงใช้กำแพงภาษีสำหรับรถยนต์นำเข้าเพื่อปกป้องอุตสาหกรรมรถยนต์ในประเทศ

ระยะกลาง ยกเลิกการส่งเสริมผลิตรถยนต์วางรากฐานการผลิตชิ้นส่วนรถยนต์ในประเทศ (ปี 2512-2537)

      เนื่องจากการผลิตรถยนต์ในยุคนั้น ต้องพึ่งพาการนำเข้าชิ้นส่วนยานยนต์มาประกอบเพิ่มขึ้นเรื่อยๆ ทำให้สูญเสียเงินตราออกไปต่างประเทศเป็นจำนวนมาก และมีผู้ประกอบการเข้ามาลงทุนแล้วหลายรายที่สามารถประกอบธุรกิจและขยายกำลังผลิตได้โดยไม่ได้รับส่งเสริมการลงทุน

      ในปี 2512 รัฐบาลจึงเปลี่ยนนโยบายโดยยกเลิกให้การส่งเสริมฯ ผลิตรถยนต์ และหันมาให้ส่งเสริมการผลิตชิ้นส่วนยานยนต์แทน เพื่อให้เกิดการลงทุนผลิตชิ้นส่วนที่หลากหลาย เกิดห่วงโซ่อุปทานที่เข้มแข็ง และพัฒนาประเทศไปสู่การเป็นฐานการผลิตรถยนต์อย่างยั่งยืน เพื่อให้อุตสาหกรรมการผลิตชิ้นส่วนในประเทศประสบความสำเร็จ นโยบายรัฐบาลขณะนั้นจึงได้เพิ่มสัดส่วนการบังคับใช้ชิ้นส่วนในประเทศให้มากขึ้นด้วย จนกระทั่งต้องมีสัดส่วนไม่ต่ำกว่าร้อยละ 45

      ในช่วงปี 2534 เป็นยุคเริ่มต้นของการเปิดเสรี อุตสาหกรรมยานยนต์ไทย เมื่อกระทรวงพาณิชย์ประกาศยกเลิกการควบคุมการนำเข้ารถยนต์นั่ง และคณะรัฐมนตรีได้ปรับปรุงโครงสร้างภาษีรถยนต์และภาษีการค้าของรถยนต์โดยรวม ส่งผลให้ภาระภาษีรถยนต์ที่นำเข้าจากต่างประเทศและรถยนต์ที่ประกอบในประเทศลดต่ำลง เป็นประโยชน์ต่อผู้บริโภคโดยตรง

ปี 2512 กำหนดให้กิจการประกอบรถยนต์ได้รับยกเว้นหรือลดหย่อนอากรขาเข้าเครื่องจักรตามเกณฑ์ที่ตั้งโรงงาน และยกเว้นภาษีเงินได้นิติบุคคลเฉพาะรายได้จากการส่งออก ทำให้มีผู้ผลิตรายใหม่มาลงทุนในประเทศไทย เช่น General Motor, Ford และ BMW

ระยะปัจจุบัน เปิดให้การส่งเสริมผลิตรถยนต์อีกครั้ง (2537 – ปัจจุบัน)

      ในปี 2537 กระทรวงอุตสาหกรรมได้มีการประกาศยกเลิกคำสั่งห้ามตั้งโรงงานประกอบรถยนต์ในประเทศไทย และรัฐบาลได้เปิดให้การส่งเสริมกิจการประกอบรถยนต์อีกครั้งหลังจากที่ยกเลิกมาตั้งแต่ปี 2512 โดยกำหนดให้กิจการประกอบรถยนต์ได้รับยกเว้นหรือลดหย่อนอากรขาเข้าเครื่องจักรตามเกณฑ์ที่ตั้งโรงงาน และยกเว้นภาษีเงินได้นิติบุคคลเฉพาะรายได้จากการส่งออก ทำให้มีผู้ผลิตรายใหม่มาลงทุนในประเทศไทย เช่น General Motor, Ford และ BMW เป็นต้น

      นโยบายรัฐบาลในช่วงนั้นมุ่งไปที่การฟื้นฟูและเยียวยาภาคอุตสาหกรรมที่ชะลอตัวจากวิกฤติเศรษฐกิจและค่าเงินบาทในปี 2540 โดยให้ความสำคัญกับการส่งออกเพื่อเพิ่มกลไกในการขับเคลื่อนเศรษฐกิจของประเทศ สอดคล้องกับแนวโน้มการพัฒนาภาคอุตสาหกรรมยานยนต์ ที่บริษัทผู้ผลิตต้องการมาสร้างฐานการผลิตที่เข้าถึงตลาดได้ง่าย ช่วยเพิ่มขีดความสามารถในการแข่งขัน และลดต้นทุนทางการผลิตไปพร้อมๆ กัน จึงมีการเปิดให้ส่งเสริมฯ ผลิตรถยนต์ขึ้นใหม่อีกครั้งหนึ่ง และมีการปรับปรุงนโยบายรวมถึงสิทธิและประโยชน์ต่างๆ เรื่อยมา เพื่อสร้างไทยเป็นฐานการผลิตหลักของบริษัทรถยนต์ข้ามชาติ จะมีเพียงช่วงปี 2543 รัฐบาลได้ยกเลิกการให้ยกเว้นภาษีเงินได้นิติบุคคลสำหรับกิจการประกอบรถยนต์ โดยให้สิทธิประโยชน์หลักเพียงการลดหย่อนหรือยกเว้นอากรขาเข้าเครื่องจักรเท่านั้น เพื่อไม่ให้ขัดกับข้อตกลงขององค์การการค้าโลก (WTO) เรื่องการยกเลิกมาตรการอุดหนุนการส่งออก

ภาพรวมของการส่งเสริมการลงทุนในอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยในปัจจุบัน

      1. คงมาตรการส่งเสริมการลงทุนกิจการผลิตรถยนต์
      มีการคาดการณ์ว่าปริมาณรถยนต์ที่ใช้งานในโลก จะเพิ่มมากกว่าปัจจุบันถึง 3 เท่า จนถึงปี 2593 และประเทศเศรษฐกิจเกิดใหม่ (Emerging Economies) เช่น จีน และอินเดีย จะมีประชากรคนชั้นกลางที่มีกำลังซื้อและมีความต้องการใช้งานรถยนต์สูงขึ้น สะท้อนให้เห็นว่าตลาดรถยนต์ในประเทศเหล่านี้จะมีโอกาสเติบโตได้อีกมาก ประเทศไทยเองก็ไม่ได้ยกเลิกการให้ส่งเสริมฯ กิจการผลิตรถยนต์ไปโดยสิ้นเชิง แต่ใช้วิธีออกมาตรการพิเศษเพื่อสนับสนุนกิจการผลิตรถยนต์เป็นระยะ สำหรับรถยนต์บางประเภท เพื่อเป็นการรักษาฐานการผลิตที่มีอยู่เดิม และเปิดโอกาสให้นักลงทุนรายใหม่ตัดสินใจขยายการลงทุนเพิ่มมากขึ้น

      2. ให้ความสำคัญกับการส่งเสริมการลงทุนผลิตชิ้นส่วนสำคัญของยานยนต์ที่มีมูลค่าเพิ่มสูงและมีเทคโนโลยีในการผลิต       การสร้างห่วงโซ่อุปทานของชิ้นส่วนยานยนต์ที่หลากหลาย ยังมีความจำเป็นต่อพื้นฐานที่แข็งแกร่งของกับอุตสาหกรรมผลิตรถยนต์ในประเทศ ภาครัฐจึงได้ให้ส่งเสริมฯ การผลิตชิ้นสวนยานยนต์มาโดยตลอด โดยเฉพาะชิ้นส่วนสำคัญที่มีมูลค่าเพิ่มสูง (High Value Added Parts) มีเทคโนโลยีในการผลิต และยังมีผู้ผลิตน้อยราย แบ่งได้ดังนี้
-ชิ้นส่วนกลุ่มที่ใช้เทคโนโลยีขั้นสูง
-ชิ้นส่วนความปลอดภัยและประหยัดพลังงาน
-อุปกรณ์สำหรับรถยนต์ Hybrid, Electric Vehicle(EV), Plug-in hybrid Electric Vehicle
- ยางล้อ
-เครื่องยนต์และชิ้นส่วนของเครื่องยนต์
-ชิ้นส่วนสำคัญในระบบต่างๆ ของรถยนต์ ได้แก่ ระบบเชื้อเพลิง ระบบส่งกำ ลัง ระบบเบรก ระบบช่วงล่าง ระบบบังคับเลี้ยว ระบบระบายความร้อน ระบบท่อไอเสีย และระบบปรับอากาศ
-ชิ้นส่วนที่ทำจากวัสดุที่มีคุณสมบัติพิเศษ เช่น เหล็กทนแรงดึงสูง (Ultra-High Tensile Steel)
-ชิ้นส่วนอื่นๆ ที่มีความสำคัญกับห่วงโซ่การผลิตรถยนต์

ภาพรวมของการส่งเสริมการลงทุนในอุตสาหกรรมยานยนต์ไทย

"ผู้ผลิตชิ้นส่วนยานยนต์ที่อยู่ในกลุ่ม 100 อันดับแรกของโลกจำนวน 57 ราย มีฐานการผลิตอยู่ในประเทศไทย"

      ปัจจุบันประเทศไทยกลายเป็นฐานการผลิตรถยนต์ที่สำคัญของผู้ผลิตหลายค่าย และมีการส่งเสริมฯ ให้มีการผลิตรถยนต์หลากหลายประเภท รวมทั้งชิ้นส่วนยานยนต์ จนเกิดเป็นห่วงโซ่อุปทานที่เข้มแข็ง มีบริษัทผู้ประกอบรถยนต์รายสำคัญของโลกกว่า 18 ราย และผู้ผลิตชิ้นส่วนยานยนต์ที่อยู่ในกลุ่ม 100 อันดับแรกของโลก จำนวน 57 ราย ที่มีฐานการผลิตอยู่ในประเทศไทย แบ่งเป็นผู้ประกอบการใน Tier 1 กว่า 700 ราย และ Tier 2 และ 3 จำนวนกว่า 1,700 ราย ครอบคลุมทั้งการผลิตชิ้นส่วนจำพวกตัวถัง ทั้งโลหะ พลาสติก และยาง ชิ้นส่วนเครื่องยนต์และอิเล็กทรอนิกส์ ชิ้นส่วนระบบส่งกำลัง ชิ้นส่วนระบบบังคับเลี้ยว ชิ้นส่วนระบบเบรก และอื่นๆ ช่วยเสริมสร้างรากฐานที่แข็งแกร่งให้กับอุตสาหกรรมยานยนต์ไทย

รายชื่อผู้ผลิตชิ้นส่วนยานยนต์ที่มีฐานการผลิตอยู่ในประเทศไทย

Japanese Global Suppliers
 2. Denso46. Bridgestone
 4. Aisin Seiki49. Tokai Rika
13. Yazaki57. Showa
15. Sumitomo61. Mitsuba
16. Toyota Boshoku66. Asahi Glass
18. Calsonic Kansei72. Stanley
19. JTEKT74. Akebono Brake
20. Hitachi82. Sanden
28. Toyota Gosei84. F-Tech
33. NTN92. Alpine
34. NSK94. Pioneer
35. Mitsubishi98. Omron
39. NHK Spring 
40. Koito 
41. TS Tech 
43. Takata 
 28/29 Companies
 
Other Global Suppliers
 1. Robert Bosch50. GKN Driveline
 3. Continental52. Goodyear
 6. Faurecia56. Grupo Antolin
 7. Johnson Control58. Bayer
 8. ZF59. TI Automotive
11. TRW65. Draexlmaier
12. Delphi67. American Axie
14. Lear73. Rieter Auto
17. BASF84. F-Tech
21. Valeo86. Hayes Lammerz
22. Visteon93. 3M
23. Autoliv 
25. Mahle 
27. Dana 
31. BorgWarner 
36. Teneco 
44. Federal-Mogul 
47. Michelin 
 29/71 Companies

      ในปี 2557 ไทยมีปริมาณการผลิตรถยนต์สูงที่สุดในอาเซียน และเป็นอันดับที่ 12 ในโลก มีการส่งออกมากกว่าร้อยละ 50 ของปริมาณการผลิตทั้งสิ้นไปหลายภูมิภาคทั่วโลก

การส่งเสริมการลงทุนกับแนวโน้มเทคโนโลยียานยนต์

      1. เทคโนโลยียานยนต์บนแนวคิด "Sustainable Mobility"

      แนวโน้มการพัฒนาเทคโนโลยีในอุตสาหกรรมยานยนต์ อยู่บนพื้นฐานของความมั่นคงด้านสิ่งแวดล้อมและพลังงาน โดยให้ความสำคัญกับแนวคิด "Sustainable Mobility" ที่รถยนต์จะต้องมีความ "สะอาด ประหยัด ปลอดภัย" ซึ่งเป็นตัวแปรสำคัญในการกำหนดนโยบายส่งเสริมการลงทุนในอนาคต

      จากข้อมูลขององค์การพลังงานระหว่างประเทศ (International Energy Agency- IEA) พบว่า หากไม่มีการเปลี่ยนแปลงการใช้เชื้อเพลิงฟอสซิลเป็นแหล่งพลังงานหลัก จะกระทบกับความมั่นคงทางพลังงานของโลกอย่างมาก มีการคาดการณ์ว่าภายในปี 2563 รถประเภทที่เป็นเครื่องยนต์ระบบเก่าทั้งดีเซลและเบนซิน จะค่อยๆลดความสำคัญลง และถูกแทนที่ด้วยรถประเภทพลังงานทางเลือกอื่นๆ ได้แก่ รถไฟฟ้า (Electric Vehicle-EV), Hybrid Plug- in, Hybrid และ Fuel cell ตามลำดับภายในปี 2593

      ข้อจำกัดเหล่านี้ถูกนำมากำหนดเป็นโยบายภาครัฐที่เกี่ยวข้องทุกหน่วยงาน ไม่เฉพาะแต่บีโอไอที่กระตุ้นให้ค่ายรถต่างๆ หันมาเพิ่มสัดส่วนการพัฒนารถยนต์ที่ใช้พลังงานสะอาดและพลังงานทดแทนให้มากขึ้น ในรูปของมาตรการส่งเสริมการลงทุนที่ให้ความสำคัญกับยานยนต์และชิ้นส่วนที่ตอบโจทย์นี้ หรือโครงสร้างภาษีของกรมสรรพสามิตอัตราใหม่ที่จะถูกคำนวณบนพื้นฐานของปริมาณ Co2 ที่ปล่อยออกจากรถยนต์ แทนขนาดความจุกระบอกสูบตามหลักเกณฑ์เดิมตั้งแต่ปี 2559 หรือแม้แต่ Eco Sticker ของกระทรวงอุตสาหกรรมที่กำหนดให้รถยนต์ที่ออกสู่ตลาดตั้งแต่วันที่ 1 มกราคม 2559 ต้องแสดงความโปร่งใสเกี่ยวกับข้อมูลสมรรถนะรถ ตลอดจนปริมาณ Co2 และอัตราสิ้นเปลืองพลังงาน

นโยบายด้านยานยนต์ของไทยและเพื่อนบ้านต่างมุ่งไปสู่การพัฒนารถยนต์สะอาด

แนวโน้มเทคโนโลยียานยนต์ในอนาคต

ที่มา ธีร์ เพิ่มพงศ์พันธ์, Marketing director, Mazda Sales Thailand, มีนาคม 2558

โครงสร้างภาษีสรรพสามิตใหม่

 เครื่องยนต์ปริมาณการปล่อย Co2 (กรัม/กม.)
ต่ำกว่า 100ต่ำกว่า 150150-200สูงกว่า 200
รถยนต์นั่งต่ำกว่า 3,000 CC 30%35%40%
E85/CNG (OEM) 25%30%35%
สูงกว่า 3,000 CC50%
ไฮบริดต่ำกว่า 3,000 CC10%20%25%30%
สูงกว่า 3,000 CC  50% 
อีโคคาร์ 1,300-1,400 CC12%17%
E8512%
 รุ่นCo2 ต่ำกว่า 200Co2 สูงกว่า 200
ปิกอัพไม่มีแค็บ3%5%
มีแค็บ5%7%
กระบะ 4 ประตู12%15%
กระบะดัดแปลง25%30%
ปิกอัพ/กระบะดัดแปลงสูงกว่า 3,250 CC50%
บังคับใช้ 1 ม.ค. 2559 
    ภาษีสรรพสามิตรถยนต์ปัจจุบัน
รถยนต์นั่งขนาดอัตราภาษี%
 เครื่องยนต์
(ซีซี)
ตามมูลค่า
 2,500-3,00040
 2,000-2,50035
 < 2,00030
 > 3,00050
PPV
(รถกระบะดัดแปลง)
20
อีโคคาร์ 17
ไฮบริด/ไฟฟ้า 10
E20 -5
จากอัตรา
รถยนต์
แต่ละ
ประเภท
ที่มา กระทรวงการคลัง

Eco Sticker ของกระทรวงอุตสาหกรรม

      2. การส่งเสริมการลงทุนบนแนวคิด Sustainable Mobility
      2.1 การส่งเสริมการลงทุนผลิตรถยนต์ประหยัดพลังงานมาตรฐานสากล (Eco -Car) รุ่นที่ 1 และ 2
      จากรถปิกอัพขนาด 1 ตัน ซึ่งเป็นความสำเร็จในอดีต ประเทศไทยต้องสร้าง Product Champion ขึ้นใหม่ ประกอบกับกระแสรถยนต์ที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมในช่วงเวลานั้น นโยบายในปี 2550 จึงเน้นไปทางรถยนต์ที่ตอบโจทย์ด้านสิ่งแวดล้อมพลังงาน และมีมาตรฐานความปลอดภัยที่สูงกว่ารถยนต์ที่มีอยู่ในตลาดในขณะนั้น โดยให้ได้รับสิทธิและประโยชน์ยกเว้นภาษีเงินได้นิติบุคคล 8 ปีและสามารถใช้สิทธิอัตราภาษีสรรพสามิตใหม่ที่ร้อยละ 17 จากเดิมร้อยละ 30 ช่วยเพิ่มแต้มต่อให้กับ Eco-Car อย่างมีนัยยะสำคัญเมื่อเทียบกับคู่แข่งอื่นๆ ในตลาด

      หลังจาก Eco-Car รุ่นแรกมีกระแสตอบรับที่ดี เพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่องทั้งในประเทศและต่างประเทศ บีโอไอจึงได้เปิดให้การส่งเสริมฯ Eco -Car รุ่นที่ 2 อีกครั้ง เพื่อให้นักลงทุนทั้งรายเก่าและรายใหม่ตัดสินใจขยายการลงทุนให้ต่อเนื่อง โดยกำหนดเงื่อนไขด้านสิ่งแวดล้อมการประหยัดพลังงาน และความปลอดภัยที่เข้มงวดมากยิ่งขึ้นกว่า Eco-Car รุ่นแรกแลกกับสิทธิและประโยชน์ในการยกเว้นภาษีเงินได้นิติบุคคล 6 ปี และอัตราภาษีสรรพสามิตใหม่ที่จูงใจยิ่งกว่าเดิมที่ร้อยละ 14 ลดลงจากเดิมร้อยละ 17

      ในแง่ความสำเร็จด้านเศรษฐกิจ นอกจากจะกระตุ้นการบริโภคในประเทศแล้ว ข้อกำหนดด้านปริมาณการผลิต 100,000 คันต่อปีนั้น ยังช่วยผลักดันให้เกิดการส่งออก สร้างรายได้เข้าประเทศ และเปลี่ยนรูปแบบการดำเนินธุรกิจยานยนต์ที่ไม่เคยเกิดขึ้นมาก่อนในประวัติศาสตร์อุตสาหกรรมรถยนต์นั่งของประเทศไทย ทำให้ไทยเป็นฐานการผลิตเพื่อรองรับตลาดประเทศญี่ปุ่นอย่างสมบูรณ์ สำหรับรถยนต์รุ่น Mitsubishi Mirage, Nissan March และ Nissan Almera ซึ่งไม่มีการผลิตรถยนต์รุ่นเหล่านี้ในประเทศญี่ปุ่นเลย

      ปัจจัยเหล่านี้แสดงให้เห็นถึงความสำเร็จของนโยบายส่งเสริมการลงทุน ในกิจการผลิตรถยนต์ประหยัดพลังงานมาตรฐานสากล ที่สนับสนุนให้ประเทศไทยก้าวขึ้นสู่การเป็นฐานการผลิตรถยนต์นั่งที่มีมาตรฐานระดับโลกอย่างแท้จริง

Product Champion ของประเทศไทย

เงื่อนไขของ Eco-Car
รุ่นที่ 1
รุ่นที่ 2
1.3Gasoline
(Liter)
1.3
1.4Diesel
(Liter)
1.5
5.0Fuel Consumotion
(Liter/100km)
4.3
120CO2
(g/km)
100
EURO 4Emission
Standard
EURO 5
5,000Initial Investment
(Million Bath)
6,500
(100,000)
5
Volume (Unit)/
Year of
(100,000)
4

ปริมาณการผลิต Eco-Car รุ่นที่ 1 และ 2

รายชื่อบริษัทEco-Car รุ่นที่ 1Eco-Car รุ่นที่ 2
เงินลงทุน
(ล้านบาท)
กำลังการผลิต
(คัน/ปี)
เงินลงทุน
(ล้านบาท)
กำลังการผลิต
(คัน/ปี)
บริษัท นิสสัน มอเตอร์ (ประเทศไทย) จำกัด5,500120,0009,973137,000
บริษัท ฮอนด้าออโตโมบิล (ประเทศไทย) จำกัด6,700120,0008,161100,000
บริษัท ซูซูกิ มอเตอร์ คอร์ปอเรชั่น จำกัด9,500138,0008,438100,000
บริษัท มิตซูบิชิ มอเตอร์ส (ประเทศไทย) จำกัด6,600100,00012,614268,000
บริษัท โตโยต้า มอเตอร์ (ประเทศไทย) จำกัด7,700107,00012,306160,000
บริษัท ออโต้อัลลายแอนซ์ (ประเทศไทย) จำกัด--9,728158,000
บริษัท ฟอร์ด มอเตอร์ คัมปะนี (ประเทศไทย) จำกัด--18,180180,000
บริษัท เอสเอไอซี มอเตอร์ - ซีพี จำกัด--7,610110,000
รวม36,000585,00087,0101,213,000

Eco-Car รุ่นที่ 1 และ 2 ของแต่ละค่าย

 HatchbackSedan
Nissan
(March/Almera)
Honda
(Brio/Brio Amaze)
Suzuki
(Swift/Celerio/Ciaz)
Mitsubishi
(Mirage/Attrage)
Toyota
(Yaris)
 
Mazda
(All-New Mazda2)

      2.2 การส่งเสริมการลงทุนผลิตรถยนต์แห่งอนาคต
      ความมั่นคงทางพลังงานเป็นโจทย์หลักที่จะกำหนดทิศทางการส่งเสริมอุตสาหกรรมยานยนต์ในอนาคต ซึ่งแผนแม่บทอุตสาหกรรมยานยนต์ปี 2555- 2558 ที่ได้กำหนดวิสัยทัศน์ให้ไทยเป็นฐานผลิตยานยนต์ของโลก ด้วยห่วงโซ่อุปทานที่สร้างมูลค่าเพิ่มในประเทศและเป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อม ทั้งภาครัฐและผู้ประกอบการจึงต้องมองหารถยนต์ที่ใช้พลังงานทางเลือกทดแทนเชื้อเพลิงฟอสซิล

ครม. มีมติเมื่อ 7 พ.ค. 2558 กำหนดแนวทางส่งเสริมให้ประเทศไทยเป็นศูนย์กลางยานยนต์ไฟฟ้าในอาเซียน

การส่งเสริมให้ไทยเป็นศูนย์กลางยานยนต์ไฟฟ้าในอาเซียน (ASEAN BEV HUB)
      จากรายงานขององค์กรพลังงานระหว่างประเทศ (International Energy Agency- IEA) ในปี 2555 พบว่าทั่วโลกยังมีสัดส่วนการใช้งานรถยนต์ไฟฟ้าเพียง 0.02 ของปริมาณรถยนต์ทั่วโลก โดยส่วนใหญ่ใช้ในสหรัฐอเมริกา จีน และญี่ปุ่น แต่ความต้องการมีแนวโน้มเพิ่มสูงขึ้นเมื่อพิจารณาจากกระแส Green Car รถยนต์ที่ใช้พลังงานไฟฟ้า (Electric Vehicle - EV) จึงน่าจะตอบโจทย์ทั้งด้านสิ่งแวดล้อมและพลังงานทางเลือกได้ และมีศักยภาพในการผงาดขึ้นเป็น Product Champion ลำดับต่อไป ซึ่งไทยมีข้อได้เปรียบอยู่ในแง่ที่ผู้ผลิตรถยนต์ไฟฟ้ารายสำคัญของโลก ทั้งนิสสันและมิตซูบิชิ ต่างก็มีฐานการผลิตรถยนต์ที่สำคัญอยู่แล้วในประเทศ

      การผลักดันให้เกิดอุตสาหกรรมรถยนต์ไฟฟ้าในประเทศไทยต้องอาศัยหลายปัจจัย ซึ่งไม่ได้ขึ้นอยู่กับมาตรการด้านภาษีเพียงอย่างเดียว คณะรัฐมนตรีจึงมีมติเมื่อวันที่ 7 พฤษภาคม 2558 กำหนดแนวทางส่งเสริมให้ประเทศไทยเป็นศูนย์กลางยานยนต์ไฟฟ้าในอาเซียน (ASEAN BEV HUB) โดยจะส่งเสริมให้มีการลงทุนการผลิตยานยนต์ไฟฟ้า รวมถึงชิ้นส่วนที่เกี่ยวข้องเพื่อใช้งานในประเทศและส่งออก รวมทั้งส่งเสริมระบบสาธารณูปโภคพื้นฐานให้รองรับการใช้งานรถยนต์ไฟฟ้า เช่น การเพิ่มกำลังการผลิตไฟฟ้าสำรองของประเทศ การสร้างสถานีประจุไฟฟ้า การเตรียมความพร้อมของระบบสายส่ง และสร้างมาตรฐานสถานีประจุไฟฟ้า เป็นต้น

      ในส่วนของนโยบายส่งเสริมการลงทุนได้มุ่งไปสู่การให้ส่งเสริมฯ ผลิตยานยนต์ในกลุ่มนี้ โดยตั้งแต่ปี 2548 ได้เริ่มให้การส่งเสริมฯ จากรถยนต์ที่ใช้ก๊าซธรรมชาติ รถยนต์ประหยัดพลังงานมาตรฐานสากล (EcoCar) รุ่นที่ 1 และ 2 อุปกรณ์สำหรับรถยนต์ Hybrid, Electric Vehicles (EV) และ Plug-in Hybrid Electric Vehicles (PHEV) ปัจจุบัน ภาครัฐอยู่ระหว่างพิจารณามาตรการส่งเสริมยานยนต์ไฟฟ้า (Electric VehiclesEV) โดยเริ่มจากรถโดยสารไฟฟ้า และชิ้นส่วนสำคัญที่เกี่ยวข้อง เช่น แบตเตอรี่ ทั้งการผลิต ประกอบ และรีไซเคิล Traction Motor and Drive, Supercapacitor และชิ้นส่วนอุปกรณ์ในการประจุไฟฟ้า เป็นต้น

การส่งเสริมผลิตรถยนต์พลังงานทางเลือกอื่นๆ

      ปัจจุบันมีการกล่าวถึงพลังงานไฮโดรเจนซึ่งบางค่ายรถ เช่น โตโยต้า ได้มีการพัฒนาขึ้นมาขับเคลื่อนด้วยพลังงานไฮโดรเจนที่ผลิตจากระบบเซลล์เชื้อเพลิง แทนเชื้อเพลิงที่เป็นน้ำมันจากเครื่องยนต์สันดาปภายใน หรือไฟฟ้าจากมอเตอร์ในรถยนต์ไฟฟ้า โดยไม่ปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ หรือสารที่มีผลกระทบต่อร่างกายมนุษย์ (Substance of Concern- SOCs) ระหว่างการขับขี่ อย่างไรก็ตามเทคโนโลยีนี้ยังต้องได้รับการพัฒนาอีกระยะ เนื่องจากขั้นตอนการผลิตก๊าซไฮโดรเจนต้องใช้พลังงานมาก และจำ เป็นต้องใช้วัตถุดิบที่มีไฮโดรเจน เช่น น้ำ หรือเชื้อเพลิงอื่นๆ รวมถึงขั้นตอนการแยกไฮโดรเจนออกมานั้น ยังต้องใช้ไฟฟ้าซึ่งผลิตมาจากแหล่งพลังงานแบบดั้งเดิม ได้แก่ น้ำมัน ถ่านหิน หรือแม้แต่พลังงานนิวเคลียร์ ในขณะที่พลังงานทางเลือกเช่น ลม และพลังงานแสงอาทิตย์ ยังมีราคาสูงมากในปัจจุบัน จึงยังไม่อาจกล่าวได้ว่าเทคโนโลยีเซลล์เชื้อเพลิงก้าวขึ้นมาแทนเชื้อเพลิงฟอสซิลหรือไฟฟ้าได้อย่างสมบูรณ์

      ทั้งนี้ หากในอนาคตมีการพัฒนาต่อยอดชิ้นส่วนสำคัญที่มีผลต่อประสิทธิภาพการขับขี่ของรถยนต์ประเภทนี้ เช่น เซลล์เชื้อเพลิง (FC Stack) อุปกรณ์เพิ่มศักยภาพเซลล์เชื้อเพลิง (FC Boost Converter) และถังเก็บไฮโดรเจนแรงดันสูง และทำตลาดแพร่หลายออกไปสู่ผู้บริโภค จะเป็นการปฏิวัติวงการรถยนต์ครั้งสำคัญ


views 4,730
Total pageviews 1,371,382 since Jan 2014

FAQ 108 คำถามกับงานส่งเสริมการลงทุน
เว็บไซต์ | เฟสบุ๊ค | เว็บบอร์ด | ติดต่อเรา
Copyright © FAQ 108 COMPANY LIMITED. All rights reserved.